Devlet, altyapı yatırımlarında, özel sektörle yatırım, üretim ve dağıtım konusunda işbirliği yapar. Bu işbirlikleri içinde, yap işlet devret ve kamu özel işbirliği daha çok kullanılan iki yöntemdir. Türkiye ikinci yöntemi kullandı.
Yap-İşlet-Devret (YİD) (Build-Operate-Transfer (BOT)) modeli
Modelde; özel sektör kendi finansman kaynağını bulur. Projeyi gerçekleştirir. Bakım ve onarımını yapar. Devletin talep garantisi yoktur. Köprü, geçit ve yolları kullananlar parasını öder. Bütçeye yük getirmez. İhaleye uygun olarak belirli zaman işletir ve devlete devreder.
Yap-işlet devret modelinde, devletin yatırımın bakım ve yenileme işlerini iyi takip etmesi ve fiyat istismarını önleyici önlemeler alması gerekir.
Türkiye’de Göcek tüneli yap-işlet devret modeli için bir örnektir.
Kamu – özel işbirliği anlaşması
Kamu özel işbirliği anlaşmasının, yap işlet devret modelinden farkı altyapı projelerinde devletin özel sektörle riski paylaşması ve proje teminatı karşılığında yatırımın finansmanına kefil olması ve talep garantisi vermesidir.
Bu yolla yapılan yatırımların faydası,
1- Projenin devlete yap-işlet devret modelindeki süreden daha kısa sürede geri dönmesidir.
2- Eğer getirirse, özel sektörün yeni teknoloji getirmesi de bu yöntemin yararlı tarafıdır.
Buna karşılık dezavantajlar fazladır.
1- Otokratik yönetimlerde, şeffaflık denetimin eksik olduğu ülkelerde, kamu özel işbirliği yoluyla yapılan yatırımlar, istismara, yolsuzluğa çok açıktır.
2- Kamunun risk almak ve talep garantisi vermek yerine, yatırımı devletin yapması halinde müteahhit karı olmayacak ve kredi maliyeti daha düşük olacaktır. Yatırımın topluma maliyeti daha düşük olacaktır.
3- Yatırım maliyetlerinin yüksek olması, özel sektörün kar maksimizasyonu ve özellikle hibrit demokrasinin olduğu, şeffaflığın ve denetimin olmadığı bu nedenle ayrıca siyasi ve bürokratik maliyetler de oluştuğu için, hizmet aşırı pahalı olacaktır.
Söz gelimi Türkiye’de 528 kilometre olan İstanbul İzmir gidiş ve dönüş için paralı yol ve köprülere 2025 yılı başında bir otomobil için ödenen toplam bedel 4 bin 100 liradır. Bir tırın ödediği bedel 13 bin 760 liradır. Bu durumda halkın ucuz meyve sebze yemesi mümkün olur mu? Müteahhidin pahalı yolu kullananlar azalır telaşı hiç yoktur. Çünkü sıfır geçiş bile olsa talep garantisi olduğu için bütçeden parasını alıyor.
4- Kamu altyapı yatırımları özel sektör tarafından yapılır ve imtiyaz verilirse, kamu gücü zayıflar. Zira ‘’Toplumsal ihtiyaçları karşılamak için kaynakları tutarlı bir şekilde koordine etmek ve planlamak devletin görevidir. Devlet kollektif ihtiyaçları merkeze koyar, demokratik hesap verebilirlik süreci yaratır; hedefler belirler ve uygular. ‘’Altyapı yatırımlarının bir kısmı özel sektörde olması bu açılardan sorun demektir.
‘’Kamu-Özel işbirliği anlaşması geçici de olsa, bu kamu varlıkları üzerinde verilmiş bir imtiyazdır. Bu imtiyaz nedeni ile devlet stratejik ve kilit kararlarda koordinasyon sağlayamaz. ‘’Siyasi ve bürokratik baskılar oluşur.
5- Plansız veya siyasi çıkar hesaplarıyla, popülizm amacıyla yapılan yatırımlarda âtıl kapasite oluşur. Ülke kaynak kaybeder. Söz gelimi, Türkiye’de, Kamu Özel İşbirliği (KOI) modeliyle Kütahya’da yapılan Zafer Havalimanı için 2023’te 1 milyon 317 bin 733 yolcu garantisi verilmişti, havaalanını sadece 43 bin 200 yolcu kullandı. Garanti tahmininden sapma, yüzde 96,7 oldu.
6- Devletin riske ortak olması ve talep garantisi vermesi, bütçeleri ipotek altına ve gelecek kuşakları ilave yük altına sokar. Eğer devlet borçlansaydı altyapı yatırımları parasız olacaktı. Gelecek kuşaklar hem faydasını görecek hem de borçların ödenmesi nedeniyle maliyete girmesi tepki çekmeyecekti. Kamu özel işbirliği projelerinde hizmet paralıdır. Kullanan doğrudan kullanmayan vergileri yoluyla maliyetine katılıyor.
7- Gelir dağılımı bozuluyor. Çünkü paralı yollardan geçen lüks arabaların kullanma maliyetine, yolu kullanmayan işçiler de bütçeden ödenen pay oranında katılmış oluyor. Yoksuldan zengine bu yolla kaynak aktarılıyor.
Yayınlama 12 Şubat 2025
Yayın Köşe Yazıları, Son Köşe Yazıları, vitrin, vitrin2, Yeni Çağ
